Depende de la posición del motor y de cómo se fija al cuadro de aire. Hay aviones en los que puede desplegar los inversores de empuje en vuelo sin ningún tipo de caída en el rendimiento del vuelo. Un ejemplo de un avión de este tipo que todavía está en servicio hoy en día es el elevador aéreo militar C-17 (imagen a continuación).
El C-17 tiene sus motores unidos bastante adelante a la estructura del ala, con un pilón más largo y más grande. Así fue como los primeros motores a reacción se fijaron a las alas. Ahora, puede preguntar qué tiene que ver esto con el despliegue del inversor de empuje en el aire. Tiene mucho que ver con eso. Con los motores fijados tan lejos del borde de ataque del ala, la aplicación de empuje inverso tiene un efecto muy pequeño en la producción de sustentación de las alas. La explosión y la consiguiente turbulencia creada por el empuje inverso ya no interrumpe el flujo laminar suave de la capa límite pegada a las alas. Por lo tanto, no existe una condición de elevación asimétrica y la aeronave continúa teniendo el control total.
El DC-8 (abajo), certificado para inversión en vuelo también tiene un diseño de motor similar.
- ¿Qué harías si tuvieras solo una hora de vida?
- ¿Cuál sería el himno nacional de Poniente?
- ¿Qué pasaría si India ataca a Pakistán?
- ¿Puede un sij en el ejército canadiense y el ejército indio luchar y matarse entre sí, sin pensarlo dos veces, si hay una guerra entre los dos?
- He logrado la fusión en frío. ¿Qué tengo que hacer?
El despliegue involuntario de inversores de empuje fue algo bastante común en la época. Sin embargo, ninguno de estos tuvo un final catastrófico, ya que todos esos aviones regresaron a la Tierra de forma segura, hasta el vuelo 004 de Lauda. Llegaremos al vuelo 004 más adelante. Si bien el empuje hacia atrás en vuelo no se consideraba una condición peligrosa, la mayoría de las veces esto conduce a que se apague el motor. Entonces, Boeing hizo algunos esfuerzos de diseño para hacer mejores mecanismos para bloquear los inversores en vuelo.
Ahora al diseño moderno del motor del avión. Los aviones de hoy tienen un pilón más corto y más pequeño con los motores fijos más cerca del borde de ataque del ala. Debido a esto, estas aeronaves son muy vulnerables a la pérdida de sustentación y a la consiguiente pérdida de control de la aeronave si se activan los inversores. El B767 (tipo involucrado en el vuelo 004 de Lauda) tenía tal característica de diseño. También tenía esos nuevos casilleros reversibles (un sistema que restaura automáticamente los propulsores si se despliegan). Si eso no fuera suficiente para convencer, los pilotos de prueba de Boeing probaron inicialmente el 767 para el despliegue inverso en vuelo. Sin embargo, estas pruebas se realizaron en el supuesto de que un impulso bajo y un despliegue a baja velocidad del retroceso de empuje era la condición más peligrosa que un piloto podría enfrentar. Estas pruebas fueron exitosas y se omitió la apertura del inversor de alta potencia y alta velocidad porque se creía que debería ser extremadamente fácil de controlar si ocurriera en un vuelo.
B767 empuje inverso en acción.
Cuando los inversores de empuje se desplegaron en el vuelo 004 de Lauda, el avión estaba a alta velocidad y obviamente a una configuración de empuje más alta (muy por encima del ralentí). Hubo una falla en el mecanismo de bloqueo del propulsor y la aeronave se zambulló, rompiéndose, debido a la alta velocidad experimentada por el armazón aéreo. Después del vuelo 004, las ideas de los inversores de empuje tuvieron que cambiarse por completo. Se descubrió que si una aeronave va en reversa mientras está en un ajuste de alto empuje, la decadencia del empuje es mucho mayor en comparación con simplemente dejar el motor en ralentí en un ajuste de alto empuje, sin mencionar la destrucción del levantamiento desde el ala. Por lo tanto, no sería agradable estar en un avión moderno con inversores de empuje desplegados. Sin embargo, no es motivo de preocupación. En estos días, con las mejoras en la tecnología, tenemos sensores sofisticados que forman parte de un sistema de lógica aérea y terrestre, que evita el despliegue del inversor con el peso de las ruedas del avión.