¿Qué pasaría si un avión perdiera toda la potencia (eléctrica y de reacción, incluida la potencia del motor) en pleno vuelo? ¿Caería como una roca o se deslizaría hacia abajo?

Answer 1

Si bien las posibilidades de tener un incidente con lesiones o fatalidades obviamente serán mayores sin la potencia del motor, ciertamente es muy posible sobrevivir a tales eventos. Los factores más importantes a considerar son con cuánta altitud tienen que trabajar los pilotos y qué tan cerca están del campo de aviación más cercano que es capaz de manejar el tipo de aeronave específico bajo las condiciones específicas. Como regla fundamental, “La altitud es tu amigo más cercano” cuando se trata de tales situaciones. Como mencionó Emma Homes, ha habido varios incidentes reales en los que aviones comerciales han realizado lo que se conoce como “aterrizajes de palos muertos” y han salvado a todas las almas a bordo.

Algunos aviones grandes están diseñados de tal manera que solo requieren entradas mecánicas en la mayoría de las superficies de control de vuelo. Para aquellos que requieren energía hidro / eléctrica para un vuelo controlado, normalmente se instala un dispositivo de respaldo de emergencia conocido como una Turbina de Aire Ram (RAT). El RAT es un generador operado por impulsor que, si está instalado, se extenderá desde el fuselaje inferior. Está alimentado por las fuerzas del viento y proporciona energía eléctrica e hidráulica de emergencia. Aquí hay un ejemplo de cómo se ve una RAT.

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Además, solía ocurrir que la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) de la aeronave se apagara automáticamente en el instante en que la aeronave despega. La lógica siempre fue que nunca fue realmente necesario. Sin embargo, esa lógica ha cambiado desde entonces, ya que la APU puede ser una gran fuente de energía eléctrica e hidráulica de emergencia adicional en vuelo, siempre y cuando todavía quede combustible en el avión para suministrarlo.

Los lanzamientos de aterrizaje casi seguramente serán más largos, y obtendrá un intento, y solo uno, para obtener el aterrizaje correcto, por lo que los vientos cruzados difíciles u otros factores climáticos ciertamente aumentarán el grado de dificultad. Pero dada la altitud suficientemente alta y la proximidad lo suficientemente cercana a un aeródromo adecuado, la mayoría de los pilotos comerciales deberían poder aterrizar de manera segura en la gran mayoría de los casos. Esto es algo que practican regularmente en las sesiones de entrenamiento con simuladores. De hecho, también es algo que se practica con frecuencia en vuelos de entrenamiento reales. Los vuelos de entrenamiento en vivo pueden no ser algo que las aerolíneas comerciales necesariamente harán, pero tenga en cuenta el hecho de que la mayoría de los pilotos comerciales tienen antecedentes de aviación militar, y el hecho de que todos los pilotos militares realizan regularmente ese tipo de entrenamiento, tanto en simuladores como en aviones reales. – y es razonable creer que todos sobrevivirían en muchas de esas situaciones.

Answer 2

Pregunta jugosa; ¡De ahí 18 toros persiguiendo tu trapo rojo!

La mayoría de las personas han tomado su pregunta al pie de la letra; cuando se refiere a “toda” energía eléctrica, realmente entienden que todo se ha ido, incluidas todas las redundancias.

si estaba en un vuelo Pero usted dice “si estaba en un vuelo”, por lo que supondremos que está en un vuelo real, y esta no es una pregunta hipotética.

Así es como se responden estas preguntas en la vida real.

Es el trabajo de las autoridades reguladoras hacer estas preguntas y que el fabricante de aviones las satisfaga, mediante análisis o prueba real.

Entonces las fallas se designan en probabilidades. Los aviones bimotores, por ejemplo, que son muy comunes ahora después del paso del 747, tienen 3 sistemas hidráulicos. La probabilidad de que falle un sistema es baja. La probabilidad de que dos sistemas fallen es muy baja. Y la probabilidad de que tres sistemas fallen es extremadamente baja.

Los sistemas de energía eléctrica también están diseñados con muchas redundancias. La probabilidad de una falla eléctrica total y absoluta existe, pero es tan extremadamente baja que se considera insignificante.

Para ilustrar la ley de probabilidades y cómo funcionan, tomemos el caso de JAL 123, un vuelo 747 que perdió toda la hidráulica, se volvió prácticamente incontrolable y se estrelló en la ladera de una montaña, matando a más de 500 el lunes 12 de agosto de 1985.

Japan Airlines Flight 123

Hay cuatro sistemas hidráulicos independientes en un 747. En la aleta vertical, los tubos de presión de los cuatro sistemas hidráulicos se enrutan uno al lado del otro yendo a la parte superior de la aleta, donde hay dos timones. Un timón es servido por el sistema hidráulico # 1 y # 3, y el otro por los sistemas hidráulicos # 2 y # 4.

En ese vuelo, el mamparo de presión de popa se rompió debido a una grieta de fatiga no detectada. Este mamparo es un mamparo de presión de cabina (es un divisor entre la parte presurizada del fuselaje y la parte no presurizada en el lado de popa del avión). La ruptura de este mamparo causó que el aire comprimido de la cabina saliera corriendo y dañara la aleta, que está justo detrás, desde adentro.

Como resultado, se cortaron las cuatro líneas hidráulicas y se perdió todo el fluido hidráulico de los cuatro sistemas.

A partir de ese momento, el avión estaba condenado.

¡Durante la certificación de tipo del 747, la FAA nunca había imaginado tal escenario!

Se introdujeron una serie de cambios y modificaciones después de este accidente, incluida la provisión de un “fusible” hidráulico en la línea que lleva la presión del sistema hidráulico n. ° 4 a la aleta, de modo que cualquier falla de la línea aguas abajo “dispare” el fusible y detener la pérdida de más líquido de esa línea.

El diseño de ingeniería se trata de gestionar las probabilidades. No se puede diseñar contra lo imposible, y para tener un producto a un costo razonable, se diseña de modo que el fracaso tiene una probabilidad muy, muy baja.

¡Pero no es cero!

Answer 3

Los aviones no vuelan con el motor (ver planeadores, por ejemplo). Pero siguen volando por el motor. Vuelan porque hay suficiente aire que fluye sobre las alas para proporcionar elevación.

Si los motores no están funcionando por cualquier motivo (no tiene que ser tan drástico como su ejemplo), entonces su avión es un planeador. Los planeadores se levantan deslizándose cuesta abajo en una colina de aire. En otras palabras, convierten la energía gravitacional de la altura en velocidad para mover el aire sobre las alas. Los motores proporcionan el empuje para que podamos subir o volar a la misma altitud sin usar la gravedad.

Ahora, si su motor está apagado y no puede reiniciarlo, bueno, aterrizará pronto. Los planeadores pueden avanzar 40 pies (o metros) hacia adelante por cada pie que desciendan, esto se expresaría como una relación de 40: 1. Pero los aviones pequeños no son tan eficientes para planear. Un Cessna 172 obtiene aproximadamente 12: 1, un Diamond DA40 podría acercarse a 20: 1. Entonces, si está a 5000 pies de altitud, tiene a lo sumo un círculo de 60,000 pies (11.3 millas) a su alrededor en el que debe aterrizar para un Cessna 172 y un círculo de 18.9 millas para un DA-40.

Dos advertencias: viento y habilidad piloto. El viento hará que el círculo no esté directamente debajo de ti. Ese es el centro del círculo en el que debes aterrizar se desplazará a favor del viento desde tu posición actual. Y si hay diferentes vientos a diferentes altitudes, eso afectará el círculo y lo hará más como un eclipse (eje largo en la parte más perpendicular a ambos vientos).

La habilidad del piloto es un factor. La mayoría de los pilotos de aviones no están en su mejor momento cuando el motor se detiene y tampoco tienen la capacitación de un piloto de planeador. Por lo tanto, es poco probable que puedan mantener el plan a la velocidad o actitud correcta (ángulo de ataque de las alas) para mantener el mejor deslizamiento. Entonces, en lugar de 12: 1, piense en 8: 1 o 10: 1 y así sucesivamente.

Si no hay aeropuerto en su círculo, aterrizará en una carretera o campo. Todo este proceso (excepto el aterrizaje final en el campo) se practica muchas veces en el entrenamiento de pilotos. Y también se vuelve a practicar para la moneda piloto. Estos “aterrizajes fuera del campo”, como se los llama, no son accidentes. Son el equivalente de la aviación de sacar su automóvil del costado de una carretera en el país. Pero los aterrizajes fuera del campo son definitivamente más riesgosos que aterrizar en un aeropuerto ya que no es una superficie preparada, conocida y bien documentada. Agregue mal tiempo a eso y las cosas se complican. Entonces, un mal aterrizaje fuera del campo podría terminar como un accidente. Sin embargo, incluso en algunos casos donde el avión está muy dañado, el piloto y los pasajeros a menudo se alejan sin lesiones o con lesiones leves.

Answer 4

Para calmar sus temores, se lanzaría una RAT a la corriente de viento. Muchos aviones tienen este dispositivo. Básicamente, es una pequeña hélice que sale del fuselaje y proporciona energía eléctrica a un autobús eléctrico de emergencia. Esto incluso puede proporcionar asistencia hidráulica también. Esto le dará suficiente presión hidráulica para continuar volando. Mientras los motores estén moliendo el viento, es probable que también tenga presión hidráulica mecánica. Esta RAT lo ayudará a tener luces, instrumentos de vuelo y comunicación cuando comience a intentar reiniciar los motores.

En el entrenamiento de simulador, una vez fui víctima de un doble incendio. Comenzamos nuestro descenso desde 41,000 pies. Lanzamos la RAT, activamos la Unidad de Potencia Auxiliar a 30,000. Nos lanzamos para aumentar la velocidad para un arranque por aire a 25,000, de modo que pudiéramos estar en velocidad para un arranque de motor impulsado por el viento a 20,000. Luego, a las 13,000, iniciamos un arranque APU del otro motor. Nos nivelamos a 10,000 pies con ambos motores girando después de haber perdido 31,000 pies. Verá, cada avión tiene su propia limitación de motor sobre cuándo puede arrancar el primer motor si desea tener éxito. Comience temprano, fracasará. Comience tarde y podría doler. 🙂

Answer 5

Depende de qué avión sea. Algunas aeronaves son alimentadas y controladas por una combinación de control eléctrico, hidráulico, neumático e incluso control mecánico directo.

Para un Boeing 747-400, si todos los motores Y todos los sistemas eléctricos fallaran, aún quedaría algo de control, siempre que la velocidad se mantuviera a 160 nudos o más. Sin embargo, el tren de aterrizaje y las aletas no pueden extenderse sin comprometer el control, por lo que no será bonito.

Sin embargo, el escenario es muy poco probable. Este avión tiene 4 de muchos sistemas críticos, incluidos motores, sistemas hidráulicos, neumáticos, eléctricos … y los controles están entrecruzados para que la pérdida de un sistema no afecte demasiado la capacidad de control.

El 777 es impulsado principalmente por sistemas eléctricos. Tiene un sistema de vuelo por cable, en lugar de energía hidráulica para los controles de vuelo. Una falla eléctrica total, aunque altamente improbable, no dejaría muchos sistemas intactos, si los hubiera. El 777 de Malasia que se perdió podría haber sufrido eso (mi conjetura salvaje): algún tipo de explosión o incendio muy fuerte en el compartimiento eléctrico que alberga la mayoría de los sistemas para este avión.

Answer 6

Respuestas interesantes, aquí valen mis dos centavos:

Tienes razón en que se deslizaría hacia abajo.

Si alguna vez ha montado una bicicleta, sabrá que si ha viajado a una velocidad relativamente alta, el momento en que deja de pedalear no es igual al momento en que se detiene. Tu impulso te llevaría hacia adelante.

Esto se describe en la Primera Ley de Newton:

Un objeto en reposo permanecerá en reposo a menos que actúe sobre él una fuerza desequilibrada. Un objeto en movimiento continúa en movimiento con la misma velocidad y en la misma dirección, a menos que una fuerza desequilibrada actúe sobre él.

Podemos poner esta ley en contexto con la bicicleta: “Una bicicleta que se mueve continuará moviéndose en la misma dirección y velocidad a menos que se aplique una fuerza que cambie su dirección o velocidad”.

Dado que existe resistencia a la fricción y al aire, no podrá continuar moviéndose durante una distancia muy larga, pero no obstante podrá hacerlo (aunque no lo recomiendo):

Este mismo principio se aplica al avión, excepto que puede mantener una velocidad constante al descender. Poniéndolo en términos de la bicicleta, cuando desciendes cuesta abajo, ganas velocidad:

Si esta pendiente se extendiera para siempre, nunca necesitarías tocar los pedales para seguir moviéndote.

Conclusión parte 1, el avión no perderá velocidad por completo mientras pueda mantener su nariz apuntando hacia abajo en ángulo. Cuanto más inclinado sea el ángulo, más rápida será la velocidad.

Aún así, el avión no es una bicicleta, ya que incluye ascensor. Todo el concepto de ascensor es tan complicado que puede ocupar un libro, por lo que no te aburriré con los detalles.

La idea básica es que mientras el avión tenga velocidad, tiene elevación, lo que mantiene al avión en el aire. El ajuste del ángulo al que apunta la nariz ajustará la velocidad para obtener la mejor velocidad de planeo.

Hay algo llamado relación de deslizamiento, que es la cantidad de distancia que puede cubrir por cada pie perdido a la velocidad de deslizamiento óptima. La mayoría de los aviones tienen una relación de planeo bastante buena, por lo que el avión puede realizar un aterrizaje de emergencia si se encuentra a una distancia de un aeropuerto.

Conclusión parte 2, la velocidad ayuda a mantener el avión en el aire para que no se caiga como un ladrillo.

Gracias por el A2A.

Answer 7

Depende del avión y la etapa de vuelo. Supongamos por un momento que estás hablando de un avión comercial –

Si un motor falla durante el despegue antes de V1 (la velocidad de decisión de despegue), el piloto abortará el despegue y pisará los frenos. Si ocurre una falla después de V1, el avión continuará a V2 y rotará del suelo. Los aviones comerciales modernos están certificados para despegar incluso si un motor falla en este momento crítico del procedimiento de despegue. Si AMBOS motores fallan después de V1, bueno … entonces tienes un problema más serio.

Si un motor falla durante el vuelo, los pilotos se entrenan durante el entrenamiento multimotor para lidiar con el desequilibrio de arrastre y empuje de tener un solo motor. Si AMBOS motores fallan durante el vuelo, los pilotos intentarán deslizarse a la pista segura más cercana y aterrizar el avión. Si bien es muy poco frecuente, ha habido una serie de incidentes en los que los pilotos han podido aterrizar después de una falla del motor dual, algunos incluso ocurriendo sobre el océano. Los aviones pueden deslizarse una gran distancia si la falla ocurre a la altitud de crucero y la velocidad aérea.

Si la falla del motor resulta en una falla catastrófica realmente depende de la etapa de vuelo, la falla ocurre durante, y en menor medida, la habilidad del piloto. El famoso incidente del ‘Milagro en el Hudson’ ocurrió cuando el avión estaba demasiado bajo y lento para hacer otra pista, pero el piloto pudo deslizarse hacia el río.

Si un motor falla en un avión privado? Encuentre un campo plano o una carretera vacía e intente evitar cosas como líneas eléctricas y pasos elevados …

Answer 8

Busque el incidente del planeador Gimli en algún momento:

“Todas las luces están encendidas”, observó Pearson con seriedad, mientras el conjunto de indicadores de baja presión de combustible brillaba con una urgencia incandescente. El capitán convocó a la azafata a cargo de la cabina y le informó de la situación, pero su resumen quedó desactualizado unos momentos después. ¡La computadora de vuelo bramó un extravagante BONG! que ninguno de los presentes pudo recordar haber escuchado antes.

“Está bien”, observó el capitán al examinar los instrumentos, “Perdimos el motor izquierdo”.

“Está bien, ¿qué … haremos?” Quintal respondió. “¿Quieres la lista de verificación ahora?”

“Lista de verificación, sí”.

Los pilotos comenzaron los preparativos para un aterrizaje monomotor delicado pero muy factible, y Copilot Quintal contactó a la torre Winnipeg para solicitar la “asistencia” ofrecida anteriormente. Cada vez era más claro que los problemas del avión no estaban en su maquinaria, sino en su combustible. Los hombres, sin embargo, no estaban seguros de lo que estaba mal.

Después de dos minutos de descenso sin incidentes, las vibraciones siempre presentes en la cubierta fueron interrumpidas por un estremecimiento casi imperceptible, y el zumbido de ruido blanco del motor a reacción restante se desvaneció con un suspiro mecánico largo y melancólico. Los indicadores y monitores del panel de control, que habían estado tan animados por la ansiedad apenas unos momentos antes, se oscurecieron. En ausencia del murmullo habitual de los turbofan gemelos, un silencio inquietante flotaba en el aire.

“¿Cómo es que no tengo instrumentos?” El Capitán Pearson se preguntó en voz alta, aunque la respuesta permaneció burlonamente en el inusual silencio de la cabina. Los generadores y los sistemas hidráulicos del avión requerían al menos un solo motor que funcionara para funcionar, sin el cual no había electricidad para la computadora, y no había energía para manipular los alerones, el timón y el elevador. En efecto, la máquina voladora altamente avanzada tenía aproximadamente la maniobrabilidad de un ladrillo volador, con apenas la instrumentación suficiente para monitorear su lenta inmersión hacia la Tierra. Sin embargo, después de algunos momentos pesados, los sistemas automáticos de emergencia entraron en acción. Las baterías a bordo revivieron algunos de los instrumentos más críticos, y se abrió una puerta en la parte inferior del avión para exponer una turbina de aire comprimido (RAT) diseñada para proporcionar un soporte hidráulico de emergencia limitado.

“143”, la radio crujió, “Hemos perdido su respuesta de transpondedor en este momento”.

El vuelo 143 de Air Canada, a pesar de quedarse sin combustible a mitad del vuelo (debido a un error de conversión de imperial a métrico), sin embargo, aterrizó de manera segura, en punto muerto, en una pista de aterrizaje abandonada en Gimli, Manitoba, con lesiones leves a unos pocos pasajeros. quien cayó mientras intentaba desembarcar del avión por la salida trasera.

Answer 9

El planeador de Gimli

Planeador de Gimli – Wikipedia

Era un 767 canadiense que se quedó sin combustible porque alguien no podía hacer cálculos básicos y convertir libras a kilos. Eso logró una relación de planeo de 12: 1 (es decir, voló 12,000 pies hacia adelante por cada 1000 pies de altitud perdida). Hizo un aterrizaje seguro en un aeródromo militar en desuso.

Un 737 se estrelló a pocos kilómetros de mí en 1989

Desastre aéreo de Kegworth – Wikipedia

Los pilotos apagaron el motor equivocado por error después de un incendio, pero casi lo aterrizaron en el aeropuerto de East Midland. Recortó la parte superior del terraplén de la autopista M1 y se estrelló junto al primer conjunto de luces para la pista

Medio segundo después y lo habrían logrado.

De 126 a bordo, 47 murieron. Sin embargo, claramente podría haber sido MUCHO peor. A pesar de que la falla apagó el motor equivocado, los pilotos hicieron un hermoso trabajo al volar un avión sin potencia y con un motor en llamas.

Cuando Chesley Sullenberger perdió sus dos motores, tuvo tanto el tiempo como el control para hacer un aterrizaje perfecto en el río Hudson.

Vuelo 1549 de US Airways – Wikipedia

También está la historia clásica del vuelo 9 de BA:

Vuelo 9 de British Airways – Wikipedia

Perdí los 4 motores en una nube de cenizas de un volcán, pero voló el tiempo suficiente para que la tripulación finalmente reiniciara 3/4 de ellos y realizara un aterrizaje seguro (volando a ciegas cuando la ceniza aplastó el parabrisas opaco) Ese 747 logró una ración de deslizamiento de 15: 1

¡El anuncio a bordo del Capitán es lo más británico que he escuchado!

“Damas y caballeros, les habla su capitán. Tenemos un pequeño problema Los cuatro motores se han detenido. Estamos haciendo todo lo posible para que vuelvan a funcionar. Confió en que no estas en muchos problemas”

Hay docenas de otros ejemplos … básicamente los aviones de pasajeros son bastante buenos planeadores.

Answer 10

Si. Los motores no hacen volar al avión, son las alas las que lo hacen volar. Una vez que los motores fallan, el objetivo principal será mantener el avión en el aire por más tiempo. Sin motores significa que el aire no se acelera sobre las alas como lo hizo antes. Por lo tanto, continuará bajando lentamente, si se maneja mal, podría bajar bastante rápido. Mira los dos gráficos a continuación.

La curva roja es la resistencia que actúa sobre el avión, mientras que la curva verde representa el empuje disponible. Una vez que los motores cedan, podríamos eliminar la curva de empuje, para tener esto:

Como hablamos antes, queremos que el avión cubra suficiente terreno para que los pilotos puedan encontrar un lugar para aterrizar, o mejor, llegar a un aeródromo. Para hacer esto, queremos menos arrastre para actuar en el avión. Veamos la curva de arrastre anterior un poco en detalle. Tenemos Velocidad en el eje x, mientras que Fuerza en el eje y. En el gráfico, la velocidad para el arrastre más bajo se marca Vmd (Velocidad para el arrastre mínimo). Si los pilotos mantienen esta velocidad, la aeronave mantendrá la mejor actitud para una mayor cobertura del suelo.

Podríamos ver esto de otra manera también. Usando la relación de arrastre de elevación. Como sabemos, si volamos al L / D más alto posible, obtendremos un mejor rendimiento de planeo. En el siguiente diagrama que pudimos ver, la resultante del ángulo de arrastre y elevación es la misma que la del ángulo de trayectoria de planeo. Un aumento en la elevación dará como resultado un ángulo de ángulo de descenso más bajo. Esto ocurre de manera interesante también a la velocidad antes mencionada Vmd. Por lo general, a esta velocidad, el ángulo de planeo es de alrededor de 4 grados.

Answer 11

Por supuesto, hay muchos pasos que deben ir mal para llegar a esa situación:

• Todos los motores o al menos todos los generadores que alimentan tienen que romperse o fallar. Eso puede ser posible en caso de hielo extremo y los pilotos olvidaron encender el motor anti hielo o en caso de que el avión se quede sin combustible o esté lleno de combustible contaminado que bloquea los filtros y ya no alimenta los motores.
• la APU, una unidad de potencia auxiliar o un pequeño chorro ruidoso instalado dentro de la cola del avión, también tiene que fallar. Es poco probable, especialmente combinado con la falla del motor dual, pero no imposible, especialmente dado que los aviones pueden volar con esta APU inop durante unos días antes de que tenga que repararse.
• La RAT o Ram Air Turbine, un pequeño molino de viento que sale cuando se pierde toda la energía, se ha vuelto loco de alguna manera. Ahora estamos estirando muy poco el realismo del escenario, pero digamos que un terrorista solo pudo aprovechar esta oportunidad improbable de explotar su bomba de zapatos en el área donde vive la RAT y la explosión fue lo suficientemente fuerte, afortunadamente lo sacó de la ecuación hacerlo, para dañar algunos de los mecanismos de la RAT.
• las baterías tampoco tienen que funcionar, lo que ahora realmente lo está llevando demasiado lejos, pero bueno, digamos que los sistemas eléctricos de este avión están destinados a fracturarse de alguna manera.

El avión se desliza sin fuente de energía. Eso significa que tendrá que descender, ya que no está hecho para ser un planeador y encontrar térmicas para ganar altitud y hacer un deporte fuera de él.

En el Airbus, el avión aún se puede controlar mediante timón y estabilizador. Eso sí, esto no es como el vuelo 236 de Air Transat | Wikiwand, el vuelo 1549 de US Airways | Wikiwand o el planeador Gimli | Wikiwand, como se menciona en otras respuestas aquí, ya que todos esos casos todavía tenían algunos elementos eléctricos disponibles. Su pregunta también fue sobre perder esa última esperanza.

Entonces, si un Airbus pierde todos estos motores y toda la energía eléctrica, terminarás haciendo un deslizamiento controlado por el timón y el estabilizador, ambos ubicados en la cola. El timón aún puede ser controlado por los pedales en la cabina, desviando el plano vertical al final del avión. El estabilizador es todo el plano horizontal en la parte posterior, que puede controlarse mediante las ruedas de ajuste en la cabina, o en el A380 y A350 mediante un interruptor que aún funcionará.

En la práctica, eso significa que terminará haciendo un choque controlado, con suerte en el aeropuerto cercano, donde hay suficientes servicios de emergencia disponibles para su despliegue inmediato.

Answer 12

Claro que sí, el avión no se cae del cielo debido a una falla del motor, sino que se desliza. Las partes importantes son la aeronave que tiene un lugar seguro para aterrizar, la integridad estructural del resto de la aeronave y los pilotos que no entran en pánico.

Sugiero leer el planeador Gimli Se trata de un avión que se queda sin combustible debido a una carga incorrecta (acababan de cambiar a métrica y se utilizó la conversión incorrecta).

Otro caso es el vuelo 236 de Air Transat donde hicieron un aterrizaje de emergencia en una base de la fuerza aérea. para el vuelo 9 de British Airways perdieron todos los motores después de volar a través de una nube de cenizas volcánicas (no sabían los peligros en ese entonces). Pero lograron reiniciar algunos e hicieron un aterrizaje de emergencia.

Si se encuentra en un avión comercial de un solo motor, los pilotos deben hacer vuelos de verificación con regularidad, lo que incluye acciones en caso de falla del motor: se realiza desde un punto temprano de su entrenamiento.

Answer 13

Un BA 747 con una carga completa de pasajeros llenó los cuatro motores de polvo de volcán a la altitud de crucero y los intentos repetidos de reiniciar no tuvieron alegría. La tripulación consiguió que el avión se deslizara establemente mientras intentaban reiniciar. Esto continuó durante muchos minutos hasta que estuvieron demasiado cerca del océano para ser graciosos.
Lo que sorprendió a la tripulación fue que los pasajeros no entraron en pánico, aunque era bastante obvio cuál era el resultado más probable. Simplemente se sentaron en sus asientos y esperaron.
Todavía tienen una reunión anual.
Entonces, sí, un 747 se desliza bastante bien y aterrizará razonablemente, aunque solo tienes una oportunidad y no tienes empuje inverso.

Answer 14

No caerá como una roca.

Las aeronaves modernas requieren energía eléctrica e hidráulica para controlar.

La turbina de aire Ram que se desplegará automáticamente proporcionará energía hidráulica junto con, digamos, 5kva de energía eléctrica.

La peor situación de la batería del barco proporcionará 30 mts de energía eléctrica para operaciones de emergencia.

Los diseñadores bien pensados ​​en todos los problemas y la seguridad está garantizada.

Answer 15

Mientras no se encuentre en uno de estos aviones no tripulados futuristas que abundan en las redes sociales en este momento (es decir, un avión o helicóptero adecuado), las posibilidades de supervivencia son mucho más altas que sus posibilidades de morir.

Wikipedia tiene una lista de vuelos de aerolíneas que requieren planear

La gran mayoría de estos incidentes / accidentes no tuvieron víctimas mortales. Los únicos accidentes en los que todos a bordo murieron fueron un 2 de 2 a bordo (suena como pilotos inexpertos sin pasajeros a bordo) y Helios Airways 522 donde los pilotos estaban inconscientes o muertos antes de que el avión se quedara sin combustible para que ningún piloto trate de recuperar la situación que nunca hubiera ocurrido si ambos no estuvieran incapacitados.

Sus posibilidades de estar en cualquier accidente aéreo son increíblemente bajas, pero incluso si está en uno, las probabilidades de sobrevivir siempre son mucho mejores que morir en él.

Answer 16

Si el piloto fuera inteligente, activaría el sistema de presurización hidráulica auxiliar y luego configuraría el avión para que se deslizara lo más superficial posible. Un avión de pasajeros tiene una relación de planeo de alrededor de 10: 1. Entonces, 30,000 pies de altitud => 300,000 pies de distancia de planeo (60 millas). El copiloto estaría intentando reiniciar los motores.

Answer 17

Si.

El avión de reacción en realidad tiene una buena relación de alegría gracias a sus largas alas cónicas.

Varias veces los aviones han perdido potencia en todos los motores y han realizado un “aterrizaje seguro”.

Esa noche, sobre el Atlántico, o Purolator canadiense se deslizó más de 100 millas hacia un aterrizaje seguro en las Azores. Excelente habilidad de pilotaje y las excelentes cualidades de deslizamiento de un trabajo posterior.

Otra conversación más tarde aterrizó con seguridad en la tira de arrastre de palo muerto.

El famoso incidente en Nueva York, donde el avión perdió poder después de un choque de aves con una bandada de gansos, el capitán Sculley deslizó su aburrido a la miel, solo abrió el espacio de aterrizaje a su alcance, el río Hudson.

Answer 18

Matt, la mejor respuesta es de Bil Stachour.
Estoy retirado de Boeing Field Rep., Así que tengo algunos conocimientos prácticos en su escenario.
La mayoría, si no todas las naves aéreas comerciales tienen una APU (Unidad de potencia auxiliar), existen variaciones que no se discutirán aquí / ahora. La APU proporciona energía de emergencia a los sistemas de vuelo en caso de que usted lo describa. Ahora que se dice eso, permite un intento de Ditching at Sea. Debe tener una buena imagen mental de ese evento, ahora ingrese terra firma y noche / clima tormentoso.
En palabras de Bil “no es un escenario realista”

Answer 19

Si hay una falla del motor a mitad del vuelo, el piloto generalmente podrá planear y realizar un aterrizaje forzoso controlado. pero la mayoría de las fallas del motor ocurren durante el despegue y el aterrizaje. Si se trata de una falla durante el despegue, los resultados pueden ser muy extremos porque el avión aún no va muy rápido y probablemente se desplomará. una falla durante un aterrizaje puede hacer que un avión se acerque a la pista o, a veces, el piloto simplemente podrá planear nuevamente.

Answer 20

El piloto establecerá un deslizamiento a la velocidad que le dé la velocidad mínima de descenso (o la mejor distancia de deslizamiento). Si hay suficiente altitud para hacerlo, pueden intentar reiniciar el motor o motores defectuosos. De lo contrario, deben comenzar inmediatamente a buscar el lugar más seguro posible para realizar un “aterrizaje forzoso”.