No lo es, todavía no de todos modos. La USAF ha elegido los proveedores principales para varios de los sistemas clave, pero aún no tienen un diseño real finalizado, solo objetivos de diseño y un concepto.
Supuestamente, los motores ya han sido elegidos y serán los mismos utilizados en el F35, pero incluso eso es prematuro. Hasta que el diseño del fuselaje esté más o menos finalizado, una aproximación cercana del peso y el equilibrio conocidos, y las características de rendimiento medidas empíricamente, es imposible decir con certeza qué parámetros del motor se necesitarán.
Quizás el motor F135 de Pratt & Whitney no proporcionará suficiente empuje, o requerirá una admisión más abierta que la que puede proporcionar fácilmente el fuselaje más silencioso de un diseño de ala voladora sin comprometer su perfil de sigilo. Pratt & Whitney tienen el contrato para proporcionar los motores. Eso es todo lo que realmente sabemos; el motor en el que se instalan puede resultar ser una nueva variante que solo se basa en el F135, al igual que el F135 era una variante basada en el F119.
Y eso es válido para el resto del proceso de adquisición. La USAF solo ha dado los primeros pasos de los cientos que deben tener lugar antes de que se produzca un avión de trabajo real que pueda ser probado por un piloto de la USAF. El B2, por ejemplo, estaba en esta etapa del proceso en 1979. No voló por primera vez hasta 10 años después. Y no entró en servicio activo hasta otros 8 años después de eso.
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